Стрімке зростання фрахтових ставок чинить тиск на експорт у другій половині року
"Незважаючи на те, що різке зростання фрахтових ставок спричинило певний тиск на експорт, прискорення відновлення роботи та виробництва у внутрішніх портах, ефективний контроль над епідемією, а також відновлення капітальних витрат і швидке збільшення виробництва судноплавними компаніями допоможуть збільшити показники моєї країни вантажопідйомність у майбутньому."
Останнім часом світові ціни на сировинні товари залишаються високими, особливо зросли різні показники інфляції в основних торгуючих країнах. Підвищення цін на доставку привернуло велику увагу та вважається основною рушійною силою розширення імпортної інфляції та зростання цін на товари. Понад дві третини загального обсягу міжнародної торгівлі та близько 90% загального обсягу імпортних та експортних вантажів Китаю транспортуються морем. Зміни цін на морські перевезення безпосередньо впливають на потужність експортних поставок та імпортну силу. Оскільки у другому кварталі минулого року глобальна епідемія була взята під контроль, торгівля відновилася, а ставки на фрахт зросли, ціни на доставку досягли найвищого рівня, і тепер ціни на доставку продовжують зростати."бити рекорди."
Ставки на вантажні перевезення насипних та контейнерних перевезень досягли рекордного рівня
За типом вантажів, що перевозяться, морські перевезення поділяються на навалкові (вугілля, зерно, залізна руда, сталь тощо), нафтові (сира нафта, рафінована нафта тощо) і контейнерні (промислові та споживчі вантажі). товари). Серед них обсяг торгівлі контейнерними перевезеннями має найшвидші темпи зростання, зростання є стабільним, а підвищення фрахтових ставок також є найбільш характерним для судноплавства.
28 червня індекс Baltic Dry (BDI) склав 3324 пункти, встановивши новий максимум з квітня 2010 року, збільшившись за той же період на 728%. Ціни на фрахт сирої нафти припинили падати та відновилися з четвертого кварталу 2020 року, а індекс транспортування сирої нафти (BDTI) цього року продемонстрував тенденцію до відновлення. 25 червня Шанхайська біржа судноплавства оголосила останній індекс експортних контейнерів Shanghai Export Container Index (SCFI) у 3785,4 пункту, що є рекордом, зростання на 37 пунктів або 0,99% порівняно з попереднім тижнем і збільшення на 278% порівняно з тим же періодом минулого. рік. Китайський індекс експортних контейнерів (CCFI) зафіксував 2591,41 пункту, що також побило історичний рекорд. Порівняно з попереднім тижнем він зріс на 64,76 пункту або 2,56%, а порівняно з аналогічним періодом минулого року – на 208%. Що стосується фактичних фрахтових ставок, дані про міжнародне судноплавство наприкінці червня показали, що з використанням 20-футових стандартних контейнерів як стандарту розрахунку ставки фрахту на маршрутах з Шанхаю до Європи та Сполучених Штатів зросли в 10 разів порівняно з тим же періодом минулого року, але все одно важко знайти каюту.
Невідповідність попиту та пропозиції та недостатня транспортна спроможність
Глобальний попит зростає, а зовнішній попит з Європи та Сполучених Штатів різко відновився. З травня 2020 року країни поступово скасовують епідемічні обмеження та відновлюють торгівлю, а світова економіка почала відновлюватися. Серед них можливості профілактики та контролю епідемій у великих економіках, таких як Сполучені Штати та Європа, продовжують покращуватися, а рівень вакцинації зріс. Очікується, що вакцинація в Європі та США досягне рівня колективного імунітету в четвертому кварталі цього року. Зовнішній попит з боку Європи та Сполучених Штатів продовжує зростати, а залежність від традиційних товарів під час епідемії все ще відіграє незначну роль. Збільшення фіскальних стимулюючих субсидій у Сполучених Штатах знизило бажання працівників працювати. Рівень зайнятості в Сполучених Штатах та інших місцях все ще нижчий, ніж очікувалося. Розрив внутрішнього попиту та пропозиції досі існує, а невідповідність між попитом та пропозицією все ще підтримує зовнішній попит. З травня 2020 року індекс PMI у промисловості, який відображає світовий торговельний бум, різко піднявся з найнижчого значення 42,4 до 56,0. Індекс PMI у промисловості США різко піднявся з найнижчого значення 43,1 до 61,2, індекс PMI у промисловості єврозони різко відскочив від мінімуму в 39,4 до 63,1, а індекс PMI у промисловості Японії різко відскочив від мінімуму в 38,4 до пікового значення 53,6.
Недостатня потужність судноплавства сприяла зростанню фрахтових ставок. З червня 2020 року темпи зростання глобальних контейнерних перевезень лише незначно зросли з 2,6% до 4%, що не відповідає ступеню розширення попиту. Дефіцит транспортної потужності в основному викликаний чотирма факторами: по-перше, дефіцит транспортної потужності, дефіцит транспортного обладнання та контейнерів. В даний час судноплавство працює на повну потужність, а поставок нових судноплавців серйозно не вистачає. Блокування Суецького каналу в кінці березня призвело до подовження циклу обороту суден і неможливості контейнерів вчасно прибути і повернутися в порт. Була ситуація, коли це було"важко знайти контейнер". По-друге, епідемія COVID-19 призвела до втрати моряків і високої вартості робочої сили для підприємств. Глобальна епідемія та мутації вірусів підвищили фактор ризику роботи моряків та значно знизили їхнє бажання працювати. Наразі глобальна нестача моряків перевищила 135 000, і існує серйозна нестача моряків. 240 000 з 1,6 мільйона моряків у світі походять з Індії. З березня 2021 року посилення епідемії в Індії призвело до різкого скорочення моряків у портах Південно-Східної Азії. Під впливом жорсткості заробітної плати компанії стикаються з дилемою високої вартості робочої сили та нестачі робочої сили, що зменшує їхню готовність приймати замовлення. По-третє, тенденція різкого зростання міжнародних цін на нафту призвела до збільшення витрат на доставку. Витрати на паливо, як правило, складають понад 30% операційних витрат контейнерних судноплавних компаній. З травня 2020 року ціни на нафту зросли більш ніж на 270%. Ціни на нафту Brent і WTI зараз перевищили 70 доларів США за барель, а середньомісячна ціна досягла нового максимуму за майже 32 місяці, зростаючи протягом п’яти тижнів поспіль. По-четверте, перевантаженість і зупинка портів обмежують можливості експортних поставок. З березня цього року постійна перевантаженість портів стала важливою проблемою світового судноплавства. Дані показують, що станом на 25 червня 101 порт у всьому світі повідомили про затори та інші збої, причому 304 судна чекали на причали перед портами по всьому світу.
Стрімке зростання фрахтових ставок створить перешкоди для експорту
Триваюче стрімке зростання фрахтових ставок може створити певний опір експорту моєї країни в другій половині року. Відновлення судноплавної потужності відбувається циклічно. Збільшення глобальних поставок контейнерів, підвищення готовності моряків до працевлаштування та відновлення об’єктів і зайнятості після закриття портів неможливо досягти миттєво. Згідно з історичними даними, стрімке зростання фрахтових ставок буде гальмувати зростання експорту. По-перше, це збільшує витрати експортних підприємств і послаблює рівень пропозиції експортних товарів. Через високі ціни на доставку, зростання цін на сировину в поєднанні з підвищенням курсу юаня численні витрати зменшили прибутки експортних компаній, тим самим послабивши рівень експортної пропозиції. По-друге, послабити переговорну силу експортних підприємств середнього та нижчого напрямків і знизити конкурентоспроможність експортних товарів. Зростаючі витрати на транспортування не тільки збільшують витрати на експорт, але й підвищують ціни на імпорт, перекладаючи вищі витрати на транспортування на споживачів. Це знижує міжнародну торговельну конкурентоспроможність їхньої продукції для малих і середніх експортних компаній, які знаходяться в середній і нижній частині ланцюжка створення вартості і відповідають за низькі ланки обробки та складання. По-третє, ціни на нафту були на високому рівні протягом короткого періоду часу, що призвело до збільшення витрат і витрат. У міру того як епідемія в Сполучених Штатах і Європі поступово береться під контроль, попит відновлюється. Що стосується пропозиції, ОПЕК+ вирішила продовжувати підтримувати високі темпи скорочення видобутку, а американські сланцеві компанії не бажають збільшувати капітальні витрати. Світові ціни на нафту все ще зростають, що призводить до зростання витрат експортних компаній. витрати. По-четверте, потрібен час для відновлення потужності судноплавства та постачання після днопоглиблення порту. За останні 10 років центр зростання світової потужності контейнерних перевезень різко скоротився. Цикл доставки нових суден зазвичай займає два роки, цикл найму та навчання моряків і портових працівників вимагає принаймні одного року, а три місяці потрібно для днопоглиблення каналів і відновлення складських приміщень після закриття порту. . Таким чином, важко збільшити пропускну здатність для задоволення експортного попиту за короткий період часу.
Багато наших клієнтів перед підвищенням цін на морські перевезення зробили передоплату для купівлі бортових напівпричепів, низькорамних напівпричепів і напівпричепів-самоскидів, що при цьому значно економить клієнтам.